Guerra nel Golfo Persico: export italiano a rischio, rotte deviate e noli alle stelle

L’Iran ha dichiarato lo Stretto di Hormuz formalmente riaperto nella notte tra il 7 e l’8 marzo. Sulla carta. Nella realtà, nelle ore successive alla comunicazione, solo due o tre navi hanno trovato il coraggio di attraversarlo, e il traffico risulta ancora in calo del 70% rispetto alla media ordinaria di 175 transiti al giorno. Per le imprese italiane che esportano nel Golfo o che dipendono da quelle rotte per l’approvvigionamento, la parola chiave non è ancora “sollievo”. Al massimo, gestione dell’emergenza.

Ventisei miliardi di Made in Italy a rischio

I numeri di Confartigianato, aggiornati al 7 marzo, fissano la posta in gioco: il conflitto espone a rischi 27,8 miliardi di euro di export manifatturiero italiano verso i mercati mediorientali e 15,9 miliardi di import di beni energetici. L’area del Golfo Persico — Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Qatar, Kuwait, Oman — vale da sola circa venti miliardi dell’export italiano, con una crescita dell’8% tra il 2024 e il 2025. A questi si aggiunge mezzo miliardo di beni venduti ogni anno in Iran, nonostante le sanzioni.

Le regioni più esposte per volume assoluto sono Lombardia, Toscana, Emilia-Romagna, Veneto e Friuli-Venezia Giulia; la Toscana registra però l’incidenza più alta sul PIL regionale. Dentro questi aggregati ci sono soprattutto micro e piccole imprese: le PMI valgono 8,6 miliardi di export verso l’area. Macchinari, metalli, moda, agroalimentare, prodotti chimici: una filiera vasta, costruita in anni di crescita costante, che adesso si trova a gestire ordini bloccati, container fermi nei porti e rotte riscritte dall’oggi al domani.

Rotte deviate e noli alle stelle: i numeri

Prima del conflitto, dal corridoio Hormuz-Suez transitava il 40% dell’export italiano su container marittimi, merci destinate ai mercati del Far East per un valore superiore ai 130 miliardi di euro. Oggi quella rotta è di fatto chiusa per la stragrande maggioranza degli armatori. I giganti del trasporto marittimo — Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM — hanno dirottato le flotte verso il Capo di Buona Speranza, con un allungamento dei tempi di percorrenza di 10-14 giorni e un sovraccosto sui noli stimato tra il 30 e il 35% rispetto alla rotta ordinaria. Ma il dato più impattante viene da Argus Media: il costo di noleggio di una petroliera per il trasporto dal Golfo Persico equivale ora al 20% del prezzo di un carico di greggio, contro il 3% in tempi normali. Una differenza che erode i margini di ogni operazione commerciale che passa da quella rotta.

I rincari già visibili sui carburanti alla pompa sono solo la parte più visibile di uno shock logistico che colpisce prima e più duramente chi spedisce merci.

Container fermi a Genova e Trieste, ordini bloccati

L’impatto è già documentato e concreto. Una cantina e distilleria della provincia di Treviso ha reso noto che i propri Prosecco Bar negli aeroporti di Dubai sono chiusi, con la prima possibile riapertura intorno al 18 marzo ma senza certezze. La stessa azienda aveva quattro container nei porti di Genova e Trieste destinati a Oman e Qatar, ai quali è stato chiesto di riprenderli: oltre mezzo milione di euro di merce ferma tra produzione e stock.  Nel settore caseario, aziende con clienti nei ristoranti del Golfo riferiscono che diversi acquirenti hanno chiesto di sospendere le spedizioni. Pasta, formaggi, olio, vini e spirits diretti ai Paesi non soggetti a restrizioni religiose rischiano ritardi strutturali.

C’è poi il problema del fresco: chi esporta frutta — mele, kiwi — sa che i tempi di trasporto non si possono allungare di due settimane. Il Piemonte esporta mele verso Arabia Saudita, Emirati, Iraq, Kuwait, Qatar per oltre 150 milioni di euro: con le rotte deviate, quei volumi rischiano di tornare su mercati europei già saturi, con collasso dei prezzi alla produzione.

Sul fronte cargo aereo, da Malpensa si sono visti operatori smontare i pallet in aeroporto per restituire la merce ai mittenti. Dal 7 marzo Emirates dovrebbe riprendere gradualmente i voli merci, mentre Etihad e Qatar Airways restano ferme.

Le assicurazioni marittime si ritirano

Uno degli effetti meno visibili ma più destabilizzanti per le catene di fornitura è la cancellazione delle coperture assicurative. I principali club marittimi — Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club — hanno annunciato la cancellazione delle polizze “war risk” per le acque del Golfo, dello Stretto di Hormuz e delle aree limitrofe, con effetto dal 5 marzo 2026. Una nave che transita in queste zone è ora esposta senza protezione assicurativa standard, o con premi che in alcuni casi hanno raggiunto il 50-100% in più rispetto ai livelli precedenti. Il settore marittimo internazionale ha ufficialmente designato lo Stretto di Hormuz, il Golfo di Oman e il Golfo Persico come “aree di operazioni belliche”: una classificazione che ha spinto la maggior parte degli armatori a evitare completamente la zona, indipendentemente da qualsiasi garanzia politica. Tajani ha confermato in Parlamento che i premi assicurativi sulle rotte marittime stanno salendo, e il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi ha convocato il Comitato interministeriale per la sicurezza marittima in seduta ristretta per monitorare l’evoluzione. Per le navi mercantili italiane che operano nell’area è stato disposto il livello 3 di sicurezza, il massimo previsto dalla normativa.

Hormuz riaperto ma traffico fermo

L’annuncio iraniano di riapertura va letto con attenzione. Il presidente Pezeshkian ha dichiarato che l’Iran non colpirà più le navi dei Paesi terzi e si è scusato con i Paesi vicini per gli attacchi accidentali. I Pasdaran hanno però precisato immediatamente che le navi di Stati Uniti e Israele restano nel mirino. Il risultato è una riapertura condizionata che il mercato fatica a prezzare come garanzia operativa: una compagnia di navigazione o un assicuratore non può accettare di transitare in un’area in cui il rischio di attacco rimane reale, anche se statisticamente ridotto.

Secondo le stime, il traffico è ancora in calo del 70% rispetto alla normalità. Circa mille imbarcazioni restano bloccate nell’area — valore stimato dalla Lloyd’s Market Association oltre i 25 miliardi di dollari — in attesa di capire se e quando il passaggio sarà effettivamente sicuro. L’Europa, ha ricordato la Commissione, dovrà reperire 180 carichi di GNL aggiuntivi rispetto all’anno scorso per riempire gli stoccaggi estivi: una pressione che rimane alta anche con Hormuz tecnicamente aperto.

Governo al lavoro: Tajani, Rixi, CISM e l’opzione SACE

Il governo italiano ha attivato più tavoli in parallelo. Tajani ha dichiarato che per le imprese italiane che esportano e che possono subire danni «stiamo lavorando a dei pacchetti», senza ancora precisarne la forma. Il viceministro Rixi ha convocato il CISM e ha ribadito l’impegno italiano nelle missioni navali europee Atalanta e Aspides, che operano a protezione della libertà di navigazione.

Il presidente di Confindustria Emanuele Orsini ha chiesto di bloccare le speculazioni finanziarie sull’energia, definendo improponibili i livelli di prezzo attuali. Sul fronte delle associazioni, Confartigianato chiede un’azione diplomatica intensa per la de-escalation e misure strutturali per la resilienza energetica; Unimpresa chiede monitoraggio in tempo reale su gas e petrolio e stima che un rincaro medio del 20% delle materie prime energetiche costerebbe oltre 10 miliardi di euro al sistema produttivo, con il 60% del peso sulle PMI. La CGIA di Mestre arriva a stimare fino a 10 miliardi di euro di costi aggiuntivi per le imprese italiane nel 2026 in uno scenario di prezzi a 150 euro/MWh per l’elettricità e 50 euro/MWh per il gas.

I pacchetti governativi, quando saranno definiti, potrebbero ricalcare gli strumenti già attivati durante la crisi del Mar Rosso del 2024, quando SACE aveva esteso le coperture per le aziende esportatrici esposte all’instabilità Houthi. Monitorare i canali istituzionali di ICE e SACE nelle prossime ore è la prima mossa concreta che qualsiasi impresa con interessi nell’area dovrebbe fare oggi.

Cosa può fare adesso un’impresa esportatrice

Con Hormuz ancora operativamente a rischio, le decisioni non possono aspettare il quadro politico definitivo. Sul fronte logistico, chi non ha ancora pianificato la rotta alternativa via Capo di Buona Speranza deve farlo adesso: i ritardi di 10-14 giorni vanno comunicati ai clienti del Golfo con anticipo, e la trasparenza sui tempi è la prima misura per preservare i rapporti commerciali.

Chi importa materie prime dall’area — prodotti chimici, rinfuse, componenti industriali — deve incrementare le scorte di sicurezza nella misura in cui i flussi di cassa lo consentono: le strozzature di filiera che si stanno formando impiegheranno settimane, non giorni, per sciogliersi.

Sul fronte contrattuale, è il momento di verificare le clausole di forza maggiore nei contratti di fornitura e nelle polizze assicurative attive, e di contattare i propri broker per aggiornare le coperture alle nuove tariffe di guerra.

Per le aziende energivore, la risalita dell’inflazione certificata da Istat a febbraio era già il segnale che lo scenario energetico si stava deteriorando prima del conflitto: il choc di Hormuz accelera una dinamica già in moto e lascia poco margine per interventi tardivi sui contratti di fornitura di energia.