Il via libera dell’Antitrust all’ingresso di un terzo operatore sull’alta velocità chiude un fascicolo storico tra RFI e nuovi entranti. Sulle direttrici più ricche della rete, si apre adesso una partita che può spostare il costo dei biglietti, il conto delle trasferte aziendali, la convenienza dei viaggi frequenti ed anche la capacità di alcune città di attrarre lavoro, incontri e spesa.
L’Antitrust riapre la partita sull’alta velocità
Diventa dunque realtà l’ingresso di un terzo operatore in un mercato che finora ha vissuto dentro un duopolio di fatto. La novità sta tutta qui: RFI dovrà assegnare al nuovo player un pacchetto minimo di 18 canali orari sulle direttrici AV Torino/Milano/Roma e Torino/Milano/Venezia, con una stabilità protetta per dieci anni.
Accanto ai canali orari, cambia anche la logica di accesso alla rete. RFI dovrà adeguare il Prospetto Informativo della Rete ai principi europei sul miglior uso dell’infrastruttura e sulla concorrenza, introducendo una tutela transitoria per il nuovo entrante e per quelli futuri, con priorità anche sulla capacità non utilizzata o sottoutilizzata. È l’aspetto chiave della decisione: una regola che tocca gli slot e quindi il mercato reale.
Le tratte AV su cui si gioca il primo round
Il primo banco di prova sarà sulle linee dove si concentra la domanda più redditizia e più continua. L’Antitrust individua infatti le direttrici Torino/Milano/Roma e Torino/Milano/Venezia, cioè gli assi su cui si incrociano lavoro, affari, turismo e spostamenti ad alta frequenza.
Secondo il piano industriale illustrato da SNCF Voyages Italia, la prima fase dovrebbe portare in Italia 15 treni AV di nuova generazione e 13 andate e ritorno al giorno, di cui 9 fra Torino e Napoli e 4 fra Torino e Venezia. Per ora è una proiezione industriale. Per il servizio venduto in biglietteria ce ne vorrà ancora. Ma basta a far capire dove si sposterà la concorrenza: sulle tratte dove il treno sostituisce più facilmente auto e aereo e dove il tempo risparmiato pesa di più.
Prezzi dei biglietti e trasferte aziendali
Per imprese, professionisti e lavoratori in trasferta, più offerta su una rete ad alta domanda significa in genere pressione sui prezzi, quindi più alternative negli orari e minore dipendenza da due soli operatori. È qui che la decisione AGCM può avere un riflesso diretto sul costo dei viaggi di lavoro fra Nord, Centro e Nord-Est.
Uno studio coordinato dal GREEN Bocconi su incarico di SNCF ha stimato, come scenario di mercato, una riduzione media del 7% dei prezzi AV e benefici complessivi per oltre 480 milioni di euro l’anno, con una quota rilevante legata al risparmio di tempo e al minor costo dei biglietti. Non è un dato consuntivo e va letto come simulazione, ma segnala bene il punto economico: sull’alta velocità la concorrenza non pesa solo sul tariffario, pesa sul valore del tempo di chi viaggia per lavorare.
Pendolari AV e nodi regionali
Il capitolo pendolari va letto senza slogan. Per chi usa l’alta velocità con frequenza quasi quotidiana o settimanale, soprattutto sulle dorsali di lavoro fra Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, più concorrenza può tradursi in fasce orarie più comode, maggiore disponibilità di posti e una dinamica tariffaria meno rigida.
Per il pendolarismo regionale, invece, c’è meno diverso. Nel provvedimento AGCM resta chiaro che, nei conflitti di capacità, i servizi disciplinati da contratti di servizio pubblico mantengono una priorità nelle fasce pendolari. Si riduce il rischio di una compressione immediata dei treni pendolari ordinari ma si apre un altro tema: la qualità dei nodi, delle coincidenze e della tenuta complessiva di una rete già molto caricata.
Città di rete e ricadute sui territori
Le ricadute sui territori passano in primis dal prezzo del biglietto ma non solo. Quando aumentano frequenze, scelta e accessibilità fra grandi città, cambia anche la geografia delle relazioni economiche. Una giornata di lavoro a Milano, Roma o Venezia può diventare più semplice da organizzare per chi parte da Torino o da altri nodi connessi, e questo tende a spostare riunioni, consulenze, fiere, visite commerciali e consumo di servizi attorno alle stazioni.
È qui che la vicenda AV smette di essere solo ferroviaria. Hotel business, ristorazione, taxi, coworking, congressi, servizi professionali e commercio di prossimità possono ricevere nuova domanda se la rete diventa più contendibile e più fitta. Lo stesso studio Bocconi stima, sempre come scenario, un effetto sul PIL superiore a 388 milioni e oltre 4.100 occupati: numeri da prendere con prudenza, ma utili per leggere la direzione del fenomeno.
La rete satura resta il nodo più duro
A rallentare questo potenziale sviluppo indiretto potrebbe essere la saturazione della rete. Nel provvedimento l’AGCM lo scrive con chiarezza: si tratta di un’infrastruttura già molto piena, nella quale l’ingresso del nuovo operatore va bilanciato con continuità del servizio e migliore utilizzo della capacità. L’ingresso del terzo operatore può allargare il mercato ma non cancellare da solo colli di bottiglia e garantire manutenzioni e affidabilità della circolazione. Per questo, accanto al tema della concorrenza, resta aperto anche quello dei rimborsi ferroviari, che continua a contare quando la rete non regge il livello di domanda o accumula ritardi.
I numeri che imprese e viaggiatori devono guardare
Per capire se l’apertura al terzo operatore porterà benefici reali bisognerà tenere d’occhio:
- i prezzi medi dei biglietti sulle tratte AV più dense (dovranno mostrare una pressione concorrenziale percepibile anche da chi viaggia spesso);
- le frequenze e le fasce orarie (dovranno migliorare in modo utile per trasferte in giornata e pendolarismo AV di medio raggio);
- la tenuta della rete (dovrà reggere più concorrenza senza scaricare costi nascosti su ritardi, coincidenze perse e qualità del viaggio).
È alla luce di questi tre fattori che si capirà se la decisione AGCM avrà aperto solo una porta regolatoria oppure una fase nuova per la mobilità d’impresa e per le economie urbane che vivono lungo la rete dell’alta velocità.
