Tradotto – Sconto accise finito, tetto ai prezzi iniziato: chi ha pagato, chi ha guadagnato, chi resta fuori

SEI MESI DI SCONTI, UN GASOLIO MAI COSTATO TANTO

Il 5 ottobre si chiude il ciclo dello sconto sulle accise aperto il 19 marzo, dopo oltre quindici provvedimenti tra decreti legge e decreti ministeriali che hanno spostato in avanti la scadenza una settimana alla volta. Nel frattempo il gasolio ha toccato il prezzo medio più alto da quando esistono le serie storiche, e quattro compagnie petrolifere hanno annunciato, su invito del governo, un tetto volontario ai listini dei propri distributori.

Le due notizie vengono raccontate come se fossero separate, quando in realtà sono la stessa storia vista da due lati: lo Stato smette di pagare e le compagnie cominciano, con cifre, condizioni e beneficiari che meritano di essere letti con attenzione. Questo numero riprende il filo da dove lo avevamo lasciato ad aprile con Qatar, Hormuz, Algeria, e prova a rispondere a quattro domande: quanto è costato lo sconto, a chi è andato, perché le compagnie possono permettersi di rinunciare a una parte del margine, e chi resta fuori dal tetto ai prezzi.

SEI MESI DI DECRETI, UNA SETTIMANA ALLA VOLTA

Lo sconto nasce con il decreto carburanti del 18 marzo, pubblicato in Gazzetta il 19, e nella sua prima versione vale 20 centesimi al litro di accisa su benzina, gasolio e GPL, che diventano circa 24,4 centesimi alla pompa perché l’accisa entra nella base imponibile dell’IVA e ogni riduzione dell’una trascina con sé una riduzione dell’altra, come ricorda Fiscal Focus. Da lì in avanti la misura viene prorogata a tappe sempre più brevi, con importi che si assottigliano man mano che le coperture si esauriscono: a maggio arriva la prima differenziazione tra i due carburanti, con il gasolio che conserva uno sconto intorno ai 25 centesimi e la benzina che scende a circa 6, secondo la rassegna tenuta da L’Automobile dell’ACI. Il 3 luglio il governo lascia scadere tutto, perché nelle settimane precedenti l’accordo tra Stati Uniti e Iran aveva riaperto lo stretto di Hormuz e i prezzi erano scesi fino a 1,80 euro per la benzina e 1,88 per il gasolio, come ricostruisce Il Post.

La tregua dura poche settimane. A fine luglio la crisi torna a stringersi, questa volta soprattutto sui prodotti raffinati più che sul greggio, e il 27 luglio riparte uno sconto limitato al solo gasolio, pari a 17,1 centesimi al litro IVA inclusa, che viene prorogato a più riprese fino al 17 settembre. L’ultimo decreto, il 162 del 17 settembre, introduce quello che il governo chiama décalage: lo sconto scende a 12,2 centesimi dal 18 al 25 settembre e a 6,1 centesimi dal 26 settembre al 5 ottobre, con un’accisa che risale da 532,90 a 572,90 e poi a 622,90 euro per mille litri, contro un’aliquota ordinaria di 672,90, come spiega PMI.it. Tradotto per chi fa rifornimento: per un pieno da 50 litri di gasolio lo sconto valeva 8,5 euro fino al 17 settembre, poco più di 6 euro fino al 25, circa 3 euro fino al 5 ottobre.

Periodo	Carburanti coinvolti	Sconto alla pompa (IVA inclusa)
dal 19 marzo al 1° maggio	benzina, gasolio, GPL	circa 24,4 centesimi
da maggio al 3 luglio	benzina e gasolio, importi differenziati	gasolio intorno a 25 centesimi, benzina intorno a 6; entrambi a 6,1 nelle ultime settimane
dal 4 al 26 luglio	nessuno	aliquote ordinarie
dal 27 luglio al 17 settembre	solo gasolio	17,1 centesimi
dal 18 al 25 settembre	solo gasolio	12,2 centesimi
dal 26 settembre al 5 ottobre	solo gasolio	6,1 centesimi
dal 6 ottobre	da definire con nuovo decreto	meccanismo delle accise mobili

Il dato che più colpisce di questa sequenza è la sua conclusione. Proprio mentre lo sconto si dimezzava, il gasolio ha raggiunto un prezzo medio di quasi 2,36 euro al litro, il più alto da quando si registrano le serie storiche, cioè dal 2005, superando anche i picchi delle prime settimane della guerra in Ucraina, come riportano Il Post e un articolo precedente della stessa testata. Sei mesi di decreti hanno accompagnato la salita senza riuscire a invertirla, e questo dice qualcosa sullo strumento prima ancora che sulle intenzioni.

QUANTO È COSTATO E A CHI È ANDATO

Il conto più affidabile è quello dei Servizi studi di Camera e Senato, che nel dossier sul decreto 153 del 26 agosto hanno calcolato che i tagli disposti dal 19 marzo al 10 settembre hanno generato un onere complessivo di 2 miliardi e 74,5 milioni di euro, dei quali poco meno di 690 milioni coperti dal meccanismo dell’accisa mobile e il resto principalmente da riduzioni di spesa di altri ministeri e in parte dalla tassazione anticipata delle società energetiche, come riportano SoldiOnline e Fleet Magazine. A quella cifra vanno sommate le proroghe successive, che i decreti quantificano in 86 milioni per la settimana dall’11 al 17 settembre, secondo La Gazzetta degli Enti Locali, e in 111,8 milioni per il décalage fino al 5 ottobre, secondo Quattroruote. Il totale sfiora così i 2,3 miliardi per il solo taglio delle accise; le ricostruzioni che includono gli aiuti all’autotrasporto arrivano a circa 2,5 miliardi, secondo l’AGI.

Per dare una misura, il taglio del cuneo fiscale di cui avevamo parlato nel numero sull’IRPEF vale circa 10 miliardi l’anno e arriva in busta paga a milioni di lavoratori; qui poco meno di un quarto di quella somma è stata distribuita in sei mesi attraverso il prezzo alla pompa, senza alcun criterio di reddito o di uso. È il punto sollevato da più parti nel dibattito estivo: Il Foglio ha definito lo sconto regressivo e non mirato ai più deboli, e Il Fatto Quotidiano ha parlato di provvedimenti a pioggia, con effetti impercettibili per gli automobilisti visto che nel frattempo i prezzi continuavano a salire. Lo stesso governo, a inizio settembre, aveva riconosciuto il problema lasciando intendere di voler passare a misure più mirate verso le fasce più deboli, perché uno sconto valido per chiunque premia in termini assoluti chi consuma di più.

La matematica è semplice e vale la pena farla. Con 17,1 centesimi al litro, chi consuma intorno ai 1.000 litri l’anno, il caso tipico di un’utilitaria diesel a uso privato, ha ricevuto circa 170 euro in un anno intero di sconto; un furgone commerciale da 10.000 litri l’anno ne ha ricevuti 1.700; una piccola flotta da 100.000 litri ne ha ricevuti 17.000. Lo strumento era pensato per le famiglie, e in proporzione ha aiutato soprattutto le imprese che consumano molto gasolio, il che spiega perché l’autotrasporto lo difenda con tanta energia e perché il governo, dovendo scegliere dove concentrare risorse limitate, abbia cominciato a parlare di bonus per i redditi bassi e di interventi sul bollo, come riporta BlogSicilia.

COSA C'È DENTRO UN LITRO DI GASOLIO

Per capire perché due miliardi di sconti siano stati assorbiti dal mercato bisogna guardare da cosa è fatto il prezzo. L’accisa ordinaria sul gasolio è di 672,90 euro per mille litri, cioè 67,3 centesimi al litro, un importo fisso che non cambia con le quotazioni. Su tutto questo si applica l’IVA al 22%, calcolata anche sull’accisa. Il resto, la cosiddetta componente industriale, comprende il costo del prodotto raffinato, la logistica, il margine della compagnia e quello del gestore, che secondo il presidente di Figisc Bruno Bearzi, citato da Energia Oltre, si aggira tra 3,5 e 4 centesimi al litro.

Voce	Su un litro a 2,36 euro (26 settembre, sconto a 6,1 cent)
IVA 22%	circa 43 centesimi
Accisa (ridotta a 622,90 €/1000 l)	circa 62 centesimi
Componente industriale (prodotto raffinato, logistica, margini)	circa 1,31 euro
di cui margine del gestore (stima Figisc)	da 3,5 a 4 centesimi

Il calcolo è indicativo e parte dal prezzo medio rilevato dal Mimit, e rende evidente una cosa: la componente industriale, che a inizio anno pesava meno della metà del prezzo, ha superato la somma delle imposte. È lì che è successo qualcosa. Dall’inizio del 2026 il Brent ha guadagnato circa il 9% e il diesel oltre il 60%, secondo TrasportoEuropa, e il differenziale tra il prezzo del gasolio e quello del greggio ha superato per la prima volta i 100 dollari al barile in Europa, come riporta Vado e Torno. Il gasolio, in altre parole, si è sganciato dal petrolio, e lo ha fatto per ragioni fisiche: con lo stretto di Hormuz di nuovo chiuso, le raffinerie russe colpite dai droni ucraini e Mosca che dall’8 luglio vieta l’export di gasolio, l’Europa si è trovata con scorte di distillati ai minimi e margini di raffinazione ai massimi storici, come ricostruisce Money.it. La Banca centrale europea, sulla base dei futures, si aspetta che il margine sul diesel raggiunga il picco proprio in ottobre, secondo Euronews.

Questo è il passaggio che il dibattito pubblico ha saltato per sei mesi. Uno sconto sull’accisa agisce sulla parte fissa del prezzo, e la parte che stava correndo era quella variabile, legata a un mercato che ogni giorno misura la distanza tra una domanda di gasolio sempre alta e un’offerta compressa dalla scarsa capacità di raffinazione. Lo ha spiegato con chiarezza Qualenergia, osservando che i margini di raffinazione, e con essi il prezzo finale, possono aumentare anche quando accise e greggio scendono.

LE COMPAGNIE SE LO POSSONO PERMETTERE, E PERCHÉ

Quando il 25 settembre Eni ha annunciato il tetto ai prezzi, la prima domanda di molti è stata da dove venissero i soldi. La risposta sta nei conti pubblicati due mesi prima. Nel secondo trimestre 2026 Eni ha chiuso con un utile netto adjusted di 2,33 miliardi di euro, più che raddoppiato rispetto agli 1,13 miliardi dello stesso periodo del 2025, e il primo semestre con 3,635 miliardi, in crescita del 43%, come riportano Borse.it e Il Nord Est. La parte interessante è la composizione di quel risultato. La divisione Esplorazione e Produzione, quella che estrae petrolio e gas, ha realizzato un EBIT di 4,77 miliardi, in aumento del 97% su base annua; la raffinazione è tornata in utile con appena 80 milioni, come si legge nel comunicato ufficiale di Eni.

Tradotto: un barile che vale tra 85 e 90 dollari fa guadagnare chi il petrolio lo estrae, ed Eni lo estrae in quantità crescente, con una produzione salita dell’11%. Il tetto ai prezzi costa al segmento più piccolo del gruppo e viene ripagato da quello più grande, il che spiega perché un gruppo integrato possa fare ciò che una pompa bianca, che compra il carburante all’ingrosso e lo rivende con pochi centesimi di margine, non può nemmeno immaginare.

La scala del sacrificio si misura anche con un’altra cifra. Nello stesso comunicato Eni ha portato il programma di riacquisto di azioni proprie per il 2026 a 3,4 miliardi di euro, più del doppio della previsione iniziale di 1,5 miliardi, ha rivisto lo scenario di margine di raffinazione a 14 dollari al barile contro i 6 del budget, e ha annunciato che nel mese di ottobre deciderà sull’attivazione di un dividendo straordinario, a condizione che il margine si mantenga sopra i 9 dollari, come riporta Teleborsa su Borsa Italiana. Il price cap dura trenta giorni e la decisione sul dividendo straordinario arriva nello stesso mese. TotalEnergies, che in Francia applica dal marzo scorso un tetto quasi identico anche nelle cifre, ha stimato tra 250 e 300 milioni di mancati utili; Eni, dal canto suo, non ha comunicato a quanto ammonta la somma a cui rinuncia, come osserva La Notizia. Anche prendendo per buono l’ordine di grandezza francese, si tratta di meno di un decimo del solo riacquisto di azioni.

Sul fronte degli extraprofitti, i numeri che circolano vanno letti per quello che sono. Secondo un’analisi di Transport & Environment, otto grandi compagnie (Shell, BP, TotalEnergies, Eni, Orlen, Repsol, OMV e Moeve) hanno accumulato circa 7,5 miliardi di euro di extraprofitti in Europa nei primi sei mesi del 2026, calcolati rispetto a un livello di profitto considerato normale, e per l’Italia la stessa organizzazione stima che l’aumento dei margini si sia tradotto in 24 centesimi in più per litro di benzina e 46 per litro di gasolio rispetto a prima della guerra, come riporta Open. In una stima precedente, T&E aveva calcolato in circa 4 miliardi gli extraprofitti che raffinazione e distribuzione potrebbero generare in Italia nell’intero 2026, come riportato da T&E Italia. Sono elaborazioni di un’organizzazione ambientalista, da tenere distinte dai dati fiscali accertati, e la stessa T&E riconosce che gli extraprofitti downstream non coincidono con la base imponibile di una possibile tassa, perché le compagnie possono ripartire gli utili tra mercati diversi.

Il dibattito politico è arrivato fin qui e si è fermato. Italia, Germania, Spagna, Portogallo, Austria e Polonia hanno scritto alla Commissione europea chiedendo una tassa comunitaria sugli extraprofitti delle compagnie petrolifere, e il Portogallo ha già approvato per conto proprio un prelievo del 33% sui profitti straordinari del 2026, secondo Open. In Italia la maggioranza frena, e l’adozione spontanea dei tetti di prezzo da parte dei principali operatori ha allontanato l’urgenza di un intervento fiscale coattivo, ritenuto tecnicamente complesso e a rischio di ricorsi, come riporta Sicurauto. Un dettaglio rende il quadro circolare: parte delle coperture dello sconto accise di fine agosto è arrivata dalle maggiori entrate ottenute anticipando il versamento delle ritenute sugli utili dei gruppi energetici con ricavi superiori a 20 miliardi, secondo l’AGI. Le compagnie hanno quindi già finanziato in anticipo una fetta dello sconto pubblico, e ora finanziano quello privato.

Per completezza va detto che non tutti gli osservatori considerano la tassa una soluzione. Sky TG24 ricorda che i margini delle raffinerie europee sono ai massimi perché di gasolio ce n’è pochissimo, e che colpire quei profitti potrebbe scoraggiare la raffinazione proprio quando l’Europa dipende dalle importazioni; Qualenergia sostiene che nemmeno una tassa sugli extraprofitti servirebbe ad abbassare i prezzi alla pompa, perché a fissare il prezzo del gasolio è il mercato internazionale, sul quale il bilancio delle compagnie italiane ha poca presa.

IL TETTO AI PREZZI: COSA C'È SCRITTO DAVVERO

Dal 28 settembre e per trenta giorni le stazioni Eni ed Enilive, comprese quelle autostradali, vendono la benzina a un massimo di 1,99 euro al litro e il gasolio a 2,19, con un ristoro previsto per i gestori. L’adeguamento è stato rapido: alle 17 del primo giorno il 90% dei 3.847 impianti a marchio Eni aveva già cambiato i listini, e rispetto ai prezzi del sabato precedente lo sconto vale circa 15 centesimi sulla benzina e 20 sul gasolio, secondo i calcoli del Giornale dell’energia riportati da Quattroruote. Il gruppo IP, controllato dall’azera Socar, ha scelto gli stessi listini lo stesso giorno, con un’applicazione graduale partita da 300 impianti e arrivata a circa 600 il secondo giorno, con l’obiettivo di raggiungerne 2.000 in pochi giorni e l’ipotesi di coinvolgere anche le stazioni a marchio Esso e gli altri operatori che si riforniscono da IP, come riportano l’ANSA e Il Fatto Quotidiano.

Il 29 settembre si è aggiunta Q8, controllata dalla Kuwait Petroleum, con un tetto valido per trenta giorni dal 1° ottobre. Il comunicato della compagnia merita una lettura attenta perché dice meno di quanto sembri: parla di un price cap che si applicherà con un approccio modulare, coerente con le diverse realtà che compongono il sistema di distribuzione dell’azienda, promette un supporto ai gestori e ai partner per garantire la sostenibilità economica della filiera, e non contiene alcuna cifra, come osservano l’ANSA e Altroconsumo, che consiglia di guardare il listino esposto nel singolo impianto. Il 1° ottobre, giorno dell’avvio, la rilevazione di Staffetta Quotidiana riportata dal Corriere della Sera colloca il tetto Q8 a 1,994 euro per la benzina e 2,194 per il gasolio, mezzo centesimo sopra Eni e IP.

Messe insieme, le prime tre reti contano 11.493 impianti secondo l’anagrafica del Mimit, il 47,9% dei distributori italiani, come ha calcolato Money.it; Tamoil, con i suoi 1.587 punti vendita, si è aggiunta il 1° ottobre con misure valide fino al 31, annunciate dopo i contatti tra Palazzo Chigi e il governo libico che controlla il gruppo Oilinvest, senza comunicare un prezzo massimo, come riporta il Corriere della Sera; fuori restano i 2.357 impianti Esso e soprattutto le 3.669 pompe bianche. L’adesione effettiva è più bassa di quella potenziale, perché ogni gestore decide se allinearsi e diversi non intendono vendere in perdita: Il Fatto Quotidiano stima nel 45% la quota di distributori che applica il tetto, Staffetta Quotidiana conta circa 7.700 stazioni su quasi 22.000, destinate a salire a circa 9.300 con Tamoil, e Automoto.it descrive il rifornimento al prezzo promesso come una piccola caccia al tesoro tra impianti già scontati e stazioni in attesa di istruzioni. Qualche adesione arriva anche dal basso, come quella del gruppo veneto Costantin, che ha calmierato i prezzi sull’intera propria rete a insegna Costantin, IP ed Esso, secondo l’ANSA.

L’effetto sulla media nazionale si è visto subito, in misura contenuta. Il 1° ottobre il prezzo medio self su rete ordinaria era di 2,084 euro per la benzina e 2,285 per il gasolio, contro 2,159 e 2,377 del 28 settembre, secondo i dati Mimit; in autostrada 2,138 e 2,345. Con il tetto applicato a circa un quinto della rete, il Giornale dell’energia calcola un calo medio di circa 3 centesimi per la benzina e 4 per il gasolio. Nei primi giorni in diversi impianti Eni si sono formate code e alcune stazioni hanno esaurito le scorte, come riporta Stato Quotidiano, lo stesso fenomeno che la Francia aveva registrato dopo il tetto di TotalEnergies.

Alcune caratteristiche della misura vanno tenute presenti prima di considerarla una soluzione. È volontaria, è a termine e può essere rivista in qualsiasi momento dalle compagnie, che non hanno preso alcun impegno formale con il governo: la segretaria generale della Cisl Daniela Fumarola, che ha accolto con favore l’iniziativa, ha ricordato che gli impegni volontari a regime coprono meno di quattro distributori su dieci, e Assoutenti ha chiesto di estendere il tetto fino a fine anno, osservando che ribassi di questa entità dimostrano l’esistenza di ampi margini di profitto delle compagnie, come riporta La Capitale News. È inoltre calibrata su un livello, i 2,19 euro del gasolio, che fino a pochi mesi fa sarebbe stato considerato un prezzo di crisi: lo sconto rispetto alle medie dei giorni precedenti si aggira sui 17 centesimi, cioè lo stesso ordine di grandezza dello sconto pubblico appena tolto. Il testimone è passato di mano, l’importo è rimasto simile, e il numero di pompe coinvolte è sceso.

CHI RESTA FUORI

La conseguenza meno raccontata del tetto riguarda chi il carburante lo compra per lavorare. Le grandi compagnie, oltre a rifornire le proprie reti, vendono all’ingrosso attraverso il canale cosiddetto extrarete, e da quel canale si riforniscono direttamente l’autotrasporto, l’industria, l’agricoltura, la pesca e i cantieri, oltre agli operatori indipendenti che comprano all’ingrosso per rivendere nei propri impianti. Il price cap riguarda soltanto la distribuzione retail, e l’extrarete non è stato toccato, come spiegano Avvenire e l’agenzia Dire. Per una PMI con una flotta che fa il pieno con la carta carburante alla pompa il tetto vale; per chi compra a cisterna con un contratto di fornitura, che è il caso della maggior parte delle imprese di trasporto e di tutte quelle agricole, il prezzo resta quello del mercato all’ingrosso, che segue il Platts e ignora gli annunci.

Da qui la reazione di Assopetroli, che ricorda come oltre il 35% della rete italiana sia composto da operatori indipendenti che acquistano dai gruppi che oggi applicano il tetto e che, se il tetto non viene esteso alle forniture all’ingrosso, rischiano di vendere a un prezzo più alto del concorrente di marca a pochi chilometri di distanza per un mese intero. Il rischio, nelle parole delle associazioni, è una distorsione della concorrenza, aggravata dal fatto che l’iniziativa parte da una società a controllo pubblico, e Figisc-Confcommercio ha richiamato il precedente francese, dove i gestori indipendenti hanno presentato a luglio un esposto all’Antitrust contro il tetto di TotalEnergies, come riporta Stato Quotidiano. Al momento l’AGCM non ha accertato alcuna posizione dominante di Eni e IP in relazione al price cap, e l’eventuale ricorso resta un’ipotesi; Bearzi di Figisc ha riassunto il problema in una frase, una parte della rete non sarà in grado di competere, secondo quanto riporta l’ANSA in un’analisi del 26 settembre.

C’è poi il caso dei gestori delle stesse reti che applicano il tetto, che è il più concreto di tutti. Un gestore ha nei serbatoi carburante acquistato prima dell’annuncio, a prezzo pieno; dal giorno dell’avvio deve venderlo al prezzo massimo. Secondo Bearzi di Figisc il differenziale creato dal tetto sul valore delle scorte è tra 16 e 20 centesimi al litro, contro un margine ordinario compreso tra 3,5 e 4 centesimi, il che significa che sul primo carico venduto sotto il tetto il gestore perde una cifra pari a quattro o cinque volte il suo guadagno abituale. Eni ha garantito un primo ristoro di 1.500 euro per i gestori terzi delle stazioni di proprietà del gruppo e il rimborso della differenza per gli impianti convenzionati; per IP non è stato necessario un meccanismo specifico perché il contratto prevede un margine intangibile per i gestori; le associazioni contestano comunque l’adeguatezza della compensazione, come ricostruisce Policy Maker.

Per l’autotrasporto, che secondo TrasportoEuropa muove l’86% delle merci nazionali, lo strumento pubblico rimasto è il credito d’imposta sul caro gasolio: un contributo fino al 70% della maggiore spesa sostenuta rispetto al prezzo medio di febbraio 2026, con un plafond salito nel tempo a 386,2 milioni e ripartito in proporzione tra gli aventi diritto senza click day, come spiega Missionline. Il decreto del 10 settembre ha esteso il beneficio anche al mese di settembre, con altri 16 milioni di stanziamento, secondo Vado e Torno, con una procedura separata da quella per i mesi da marzo ad agosto. Assotir ha chiesto un confronto immediato con il governo e ha presentato quattro richieste per il settore, giudicando i tetti volontari del tutto insufficienti, come riporta ancora Vado e Torno in un secondo articolo; il Comitato autotrasportatori siciliani ha già proclamato un fermo di cinque giorni dal 16 al 20 ottobre, e le sigle dei gestori Faib, Fegica e Figisc chiedono ristori più alti per chi vende sotto il tetto.

Per tutte le altre imprese vale il consiglio che davamo ad aprile e che oggi ha ancora più senso: rileggere i contratti con clienti e fornitori per verificare se esistono clausole di revisione prezzi legate al costo del carburante, e se siano attivabili. Molti contratti di trasporto le prevedono e restano lettera morta finché qualcuno non le invoca.

COSA SUCCEDE DAL 6 OTTOBRE

Il décalage si esaurisce il 5 ottobre compreso e da quel giorno, in assenza di un nuovo decreto, l’accisa sul gasolio torna a 672,90 euro per mille litri, con un rincaro teorico di altri 6,1 centesimi al litro negli impianti che non applicano il tetto. Il governo ha indicato come strada il meccanismo delle accise mobili, previsto dalla legge finanziaria per il 2008 e riattivato più volte in questi mesi: quando i prezzi salgono, lo Stato incassa più IVA sui carburanti, e quell’extragettito può essere usato con un decreto ministeriale per ridurre temporaneamente l’accisa. È un sistema che finanzia lo sconto con lo stesso rincaro che vorrebbe compensare, e proprio per questo ha limiti precisi: dei 2 miliardi spesi fino a settembre, meno di 700 milioni sono stati coperti in questo modo, il che dà l’idea di quanto possa valere da solo. Importo e durata dell’eventuale sconto successivo al 5 ottobre richiederanno un nuovo atto, come ricorda PMI.it, e il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin ha confermato il 29 settembre che le accise mobili resteranno anche dopo quella data, aggiungendo che così come sono costruite hanno un ribaltamento automatico su tutto e che, almeno per ora, non arriveranno le misure selettive per le fasce più deboli di cui si era parlato a inizio mese, come riporta ItaliaOggi.

Il bonus carburante per i redditi bassi resta quindi un’ipotesi, e l’intervento sul bollo auto, che La Notizia quantifica in 2,3 miliardi, avrebbe effetti solo dal 2027. Nel frattempo il modello del tetto volontario si sta allargando ad altri settori: Eni ha annunciato che dal 1° ottobre offrirà attraverso Plenitude uno sconto del 30% sui corrispettivi di luce e gas rispetto alla propria principale offerta a prezzo fisso, con prezzo bloccato per due anni per chi aderisce entro il 24 ottobre, e altri operatori hanno seguito nella stessa serata, secondo Leggo; nello stesso giorno il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen avverte che i livelli delle scorte di gas sono eccezionalmente bassi e che l’inverno si annuncia difficile.

Chi deve programmare acquisti di carburante per le prossime settimane ha quindi davanti un calendario preciso: Q8 entra nel meccanismo il 1° ottobre, lo sconto pubblico finisce il 5, i trenta giorni di Eni scadono intorno al 27, e la BCE colloca proprio in ottobre il picco atteso dei margini sul diesel. Il mercato sottostante non dà segnali di allentamento finché Hormuz resta chiuso, e lo stesso Pichetto ha ammesso che in dieci giorni, a livello internazionale, può succedere di tutto.

TRADOTTO…

In sei mesi l’Italia ha speso più di due miliardi per tenere basso un prezzo che è salito lo stesso, perché lo sconto agiva sulla parte del prezzo che non si muoveva. Ora quel ruolo passa a quattro compagnie che possono permetterselo perché il rincaro che stanno calmierando alla pompa è lo stesso che sta gonfiando i loro utili a monte, e che lo faranno per trenta giorni, su meno della metà delle pompe, senza toccare il canale da cui si rifornisce chi il gasolio lo usa per lavorare.

La differenza tra uno sconto deciso per decreto e uno deciso in consiglio di amministrazione sta tutta in chi decide quando finisce. Nel primo caso c’è una data in Gazzetta Ufficiale; nel secondo c’è un comunicato stampa, e il prossimo può dire il contrario del precedente. Per un’impresa che fa i conti sul gasolio, questa distinzione è tutt’altro che accademica, e conviene tenerla a mente quando in ottobre arriveranno, a pochi giorni di distanza, il decreto sulle accise mobili e la decisione di Eni sul dividendo straordinario.